אני לא סוציאליסט ואני נוטה לחשוב שבמקרים רבים הפרטה יכולה להיטיב עם החברה הישראלית – לא, זה לא מאמר 'גלובוס' שהגיע ל'חברה' בגלל טעות מחשב, שוחד או פתק מזוייף המעיד ש"מר רובינסון מאנ"ש". בה בעת אינני מצדד בהפרטה כעמדה אידיאולוגית (כפי שמקובל בארצות הברית) אלא אך ורק כאמצעי להשגת מטרות כלכליות וסוציאליות. כמובן, מעניינים אותי סיפורים על הצלחות מדיניות ההפרטה (אם כי מאחורי סיפורים אלה צצים תמיד כמה אינטרסנטים), אבל עוד יותר מעניינים אותי סיפורים על כישלונות ההפרטה (שלא לומר פשלות), הצלחות הניהול הממשלתי וצביעות אינטרסנטית של גורמים מכל המחנות. כל אלה מצביעים על מגבלות השיטה שהפכה ל'בונטון' בשנים האחרונות (ושהעשירה עד מאוד קומץ משפחות ישראליות). התבוננות פרגמטית במה שעובד ובמה שלא עובד במדינות אחרות יכולה להוביל אותנו להחלטות נבונות יותר מבחינה כלכליות וצודקות יותר מבחינה חברתית—זאת אמונתי.
בניה, מימון והפעלה של תשתיות תחבורה עשויים ללמד אותנו לא מעט על יכולותיהם וקשייהם של המגזרים הציבורי והפרטי ועל מוצלחותן של השיטות הכלכליות השונות. סקירה השוואתית של תשתית התחבורה במדינות שונות מאירה במיוחד, בין השאר מפני שהיא מספקת מידע על קוי מדיניות שמומשו בפועל. ההשוואה בין צרפת, בריטניה וארצות הברית, מעניינית במיוחד גם מפני שהיא מנפצת כמה סטריאוטיפים ישנים ואהובים על אודות etatism (הובלת הכלכלה על ידי המדינה), של הצרפתים,ההפרטה של תאצ'ר והקפיטליזם כובש-הכל באמריקה.
הגאווה הלאומית של צרפת
בצרפת יש למדינה (etat) ומוסדותיה תפקיד גדול למדי בחיי הכלכלה. מצב זה נובע לא רק מסדרי עדיפויות 'סוציאליים' שהונהגו במאה העשרים, או מכוחם של האיגודים המקצועיים, אלא גם (או אולי בעיקר) משאיפותיהם של שליטי צרפת מאז סוף ימי הביניים ליצור מדינה חזקה וריכוזית. אין פלא, אפוא, שמרכזיותה של פריז משתקפת במפת התחבורה של צרפת:קווי הרכבת והכבישים המהירים העיקריים יוצאים מעיר הבירה לכל פינות "המשושה" כחישורים ממרכזו של גלגל.
כצפוי, חברת הרכבות הלאומית ,ה-SNCF, נהנית מסובסידיות נדיבות למרות שרק כ-8% מנסיעותיהם הבין-עירוניות של הצרפתים מתבצעות ברכבת. מצד אחד, תושבי צרפת מעדיפים לנסוע בראונים ובפ'זואים שלהם, שיצרו חברות שהופרטו לפני שנים מספר, ולא בקרונות המרווחים של ה- SNCF; מצד שני מערכת הרכבות—ובייחוד גולת בכותרת שלה, ה-TGV, שמהירותה מגיעה ל-300 קמ"ש—היא גאוות המדינה כולה. במילים אחרות, הצרפתים מתלוננים על חוסר היעילות ביורוקרטית ה- SNCF ובה בעת יש מתפארים בהישגי הטכנולוגיה הצרפתית וביכולת הביצוע המרשימה של זרועות הממשלה.
כדרכה של התעשייה הצרפתית בתחומים רבים, מערכת ה- SNCFהיא מתקדמת ביותר מבחינה טכנולוגית ומחירה גבוהה למדי. חלקם של האיגודים המיקצועיים במערך זה כפול: מחד גיסא הם דואגים שמערכת הרכבות תישאר בתודעה הציבורית כמגזר שמצריך תשומת לב ממשלתית, אך מאידך גיסא הם מונעים רפורמות הכרחיות (למשל, שינוי בגיל הפרישה של עובדי ה- SNCF,שעומד כעת על 52). ייתכן ש"ייעול" היה מקצר את תורי הדלפקים שכל-כך מרגיזים את הצרפתים (בקיץ שעבר, בתחנת הרכבת של Nice, לאחר המתנה של חצי שעה בתור לקניית כרטיסים, הנהגתי מרד-נוסעים קטן ומצאתי שרבים הצטרפו לקריאותי נגד חוסר היעילות של השירות הציבורי), אולם חוץ מהעצמאים, אותם צרפתים שממתינים כועסים לרכבת היו מתנגדים בתוקף לכל רפורמה מבנית דומה בתחום עבודתם הם.
בסך הכל, ה- SNCF מתפקד לא רע, אבל דרושים כמה שיפורים. נראה שהצרפתים מקבלים את המצב הקיים יותר מתוך השלמה שאי-אפשר לשנותו בקונסטלציה הפוליטית הקיימת, ומתוך גאווה לאומית, מאשר מתוך אמונה באפקטיביות של הניהול הציבורי.
מעבר לתעלה
רק עשרים דקות נסיעה מתחת לתעלת לה-מאנש, ברכבת ה- Eurostar השקטה והמפוארת, מפרידות בין הקו הצפוני של ה- TGV הצרפתי לבין תשתיות רכבת הרעועות של בריטניה. יש שטיענו שמרגרט ת'אצ'ר וממשיכיה השמרניים שברו את גב האיגודים המיקצועיים וכך סללו את הדרך לשגשוג כלכלי ולשיעור האבטלה של 3.2% בלבד (לעומת כמעט 10% בצרפת), אולם בנושא אחד כל הבריטים, מהימין ועד השמאל, תמימי דעים: מדיניות הפרטת הרכבות נכשלה כישלון טוטאלי.
בהתאם לאידיאולוגיה קפיטליסטית יותר מאשר על פי ניתוח כלכלי קר ומחושב, חילקו השמרנים את חברת הרכבות הלאומית למספר רב של חברות פרטיות הנסחרות בבורסה: הטיפול בתשתיות נשאר בידי חברה פרטית נפרדת שהולאמה חלקית לא מזמן, למגינת ליבם של בעלי המניות, ש"אכלו אותה" בגדול (נראה שהם שכחו שבקיפיטליזם אפשר גם להפסיד כסף). הבעייה הבסיססית של רבות מהתשתיות בבריטניה – תת-מימון מתמשך – לא זכתה למענה. רמת הניהול של החברות הפרטיות המבוזרות נפלה אפילו מזו של החברה הלאומית שהחליפו. התוצאה: שורה של תאונות רכבת קטלניות, רמת שירות עגומה, כולל איחורים כרוניים וקרונות-נוסעים מיושנים ובלויים ומכאן להסכמה כללית שמערכת הרכבות הבריטית היא הגרועה ביותר באיגוד האירופאי כולו. ממשלת הלייבור של טוני בלייר מחפשת דרכים בכדי לשפר את המצב, בין השאר על –ידי שיתוף-פעולה מימוני וניהולי בין המגזר הפרטי למגזר הציבורי, אך נראה שההזנחה רבת-השנים והניהול הכושל ישאירו את הבריטים מאחור עוד שנים רבות. הבריטים חשים בושה לאומית, אבל המניע לרפורמות הוא בעיקר פרקטי: איכות חייו של כל בריטי יורדת עקב המצב הקיים בין אם הוא נאלץ לנסוע ברכבת, בין אם הוא תקוע בפקק יחד עם אחרים שוויתרו של תענוגות התחבורה המסילתית.
אמריקה
קונטרה-פונקט מפתיע למצב זה מספקת ארצות הברית, שכידוע דוגלת בגאון במדיניות כלכלית של laissez-faire (אי-התערבות ממשלתית). שם, בארץ "וול סטריט" ו-Enron, מערכת רכבות הנוסעים הולמאה דווקא לפני כשלושים שנה בעקבות פשיטת רגל של מספר חברות פרטיות, ועד היום היא פועלת – תחת השם Amtrak—- כחברה ציבורית הסובלת מהפסדים ניכרים.
איך יתכן שזה שלושה עשורים אפילו אמריקה, עם נטיות ליבה להפרטה, לא מוצאת דרך להחזיר את רכבותיה למגזר הפרטי? אולי, למרות הרטוריקה המקובלת, החברים בוושינגטון הבינו שגם נמלי התעודפה וכבישים מהירים דורשים סבסוד ממשלתי; ואולי חברי הקונגרס מאשרי הסובסידיות פשוט לא מצאו פתרון אחר (הרי חסידי הקפיטליזם יודעים שאין כל דרך להכריח קפיטליסט להשקיע כסף בעסק שאין לו סיכוי להרוויח ממנו); ואולי העובדה שקו רכבת הנוסעים החשוב ביותר בארצות הברית מקשר את וושינגטון הבירה לניו יורק ובוסטון מקרבת את ב- Amtrak, ללבם של הפוליטיקאים. בכל אופן, בכל מה שקשור למערכת התחבורה המסילתית שלה, אמריקה קרובה יותר לצרפת מאשר לאנגליה. אין גאווה לאומית ב Amtrak-, אבל אפילו ביקורת אידיאולוגית נוקבת (ופופוליסטית) נגד הניהול הציבורי הבזבזני, כביכול, של Amtrak לא מצליחה לשנות את המצב הקיים.
האוחזים בהגה
גם הצצה בתחום האוטוסטרדות מספקת חומר מעניין למחשבה. בארצות הברית כל הכבישים המהירים ) freeways, expressways ו- tollways ) נבנו על-ידי הממשלה הפדרלית, הממשלות המדינתיות או חברות ממשליות, ורובם נבנו מכספי ציבור (כלומר, בסבסוד מלא של משלם המסים האמריקאי), בין השאר בנימוק שהם נחוצים מסיבות של 'הביטחון הלאומי' (גם שם זה עובד, וזה עבד עוד יותר טוב בשנות ה-50 בשיא המלחמה הקרה). גם את כבישי האגרה בונות ומנהלות חברות ציבוריות. מקור הונן של החברות באגרות חוב שעל-פי-רוב הנפקתם טעונה אישור במשאל-עם; האגרות מיועדות להחזרת החובות.
בבריטניה המצב דומה, ובריטים רבים מתגאים שעד כה אין אצלם כבישי אגרה, דהיינו שכל הכבישים נבנו מכספי משלמי המסים, וביניהם חסרי מכוניות רבים.
בצרפת, לעומת זאת, האוטוסטרדות (autoroutes) הן כמעט כולן כבישי אגרה פרטייים שממומנים אך רק בכספי המשתמשים: נסעת, שילמת; לא נסעת, לא שילמת. יותר מעשרת אלפים ק"מ של אוטוסטרדות מגיעות לכמעט כל פינה ברפובליקה (למרות העדפה פריזו-צנטרית ברורה), ונוספות נבנות כל שנה. התוצאה: מערכת הכבישים המהירים הטובה ביותר באירופה. מחירי האגרות גבוהים עד מאוד—בין 22 ₪ ל-28 ₪ ל-100 ק"מ, שווה-ערך ל-90 ₪ עבור נסיעה מתל-אביב לאילת— אך הצרפתים מקבלים אותם בהשלמה, אולי מפני שהם כבר התרגלו לשלם הון תועפות עבור שירותים כגון טלפון, פלאפון ודלק. בכל אופן, השיטה עובדת: העניים אינם מסבסדים את בעלי המכוניות (אם כי הם כן מסבסדים את הרכבות) ולכן הממשלה יכולה להשקיע את כספי המסים במטרות כגון חינוך, בריאות וכניעה לאיגודים המקצועיים. בענין מניעת הפרטה את האוטוסטרדות בנות לפי מפרטים גבוהים במיוחד חברות פרטיות יעילות ועתירות-הון; ורמת התחזוקה והגינון היפהפה לצדי הדרך מצויינים, בין השאר מפני שתזרים המזומנים אינו תלוי במשרד האוצר או בפוליטיקאים. לחברות ניהול האוטוסטרדות הצרפתיות יש תוכניות לייצא את שיטתם לארצות הברית, שרבים מכבישיה פקוקים וסובלים מתחזוקה לקוייה בגלל תת-השקעה בת שנים רבות.
אם האמריקאים יכולים ללמוד פרק ביוזמה פרטית מהצרפתים, כדאי שגם בארץ נפיק לקחים מניסיונן של מדינות אחרות בתחום הניהול הציבורי וההפרטה. במקרים רבים לא צריך להמציא את הגלגל: הרי רבים לפנינו כבר עיצבו גלגלים על-פי מודלים אידיאולוגיים ופרגמטיים למיניהם, ולא דרוש ויתור על אידיאלים בכדי להבחין בין גלגלים שנתגלו כמרובעים, לבין גלגלים שהצליחו לשמש לבניית מטרו מוצלח.